Voiture autonome : légale ou pas en France ?

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TECHNOLOGIE - Le premier accident mortel en mode autonome pose à nouveau les questions des responsabilités juridiques de chacun : conducteur, fabricants, fournisseurs du logiciel…. Quelques éléments de réponse avec Maître Jean-Baptiste le Dall.

L'automobiliste qui recherche sur Internet trouvera une multitude de réglementations liées au véhicule autonome. Pour l'heure, la plupart de ces textes nous viennent des Etats américains.

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Le gouvernement français vient cependant d'ouvrir la voie à ces voitures de demain, en donnant son feu vert, cet été, aux expérimentations sur routes de ce type de véhicules. Mais les interrogations juridiques demeurent. 

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Pourquoi autant de textes ?
Tout simplement parce que dans l’immense majorité des pays ou des Etats, la législation nous dit la même chose : on ne peut pas faire rouler sur route ouverte un véhicule en mode autonome sans contrôle direct du conducteur sur les commandes. Du coup, il a été nécessaire, un peu partout dans le monde de lever les barrières, ne serait-ce que pour autoriser la circulation de ces véhicules à titre expérimental.

En France, la première des barrières tient dans l’obligation d’avoir un conducteur dans un véhicule. Cette obligation se retrouve, notamment, dans les dispositions de l’article R.412-6 du Code de la route : "tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur. Celui-ci doit, à tout moment, adopter un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers des voies ouvertes à la circulation. Il doit notamment faire preuve d'une prudence accrue à l'égard des usagers les plus vulnérables."

En France aussi, nous avons dû adopter un texte pour lever cet interdit. Il s’agit de la loi n°2015-992 du 17 aout 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte dont l’article 37 - IX indique que "le gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite (…) à des fins expérimentales…" Cette ordonnance a été présentée le 3 août 2016 en conseil des ministres.

Sur le plan international, une récente modification de mars 2016 de la "Convention de Vienne sur la circulation routière du 8 novembre 1968" ouvre la voie à la conduite automatisée avec, toutefois, un bémol : les systèmes de conduite automatisée doivent pouvoir "être contrôlés voir désactivés par le conducteur".

► Les questions en suspens
Les législateurs devront trancher bon nombre de questions : peut-on "conduire" une voiture autonome sans permis, à partir de quel âge, pourra-t-on faire circuler une voiture autonome sans conducteur et même sans passager ? Un ami arrive en soirée à l’aéroport, pourra-t-on lui envoyer sa voiture autonome ?

Les principales questions surviendront principalement à la suite d’un accident, pourra-t-on imaginer de se retourner contre tel fabricant ou tel fournisseur en cas de défaillance ? La première difficulté surgira, sans doute de la multiplicité d’intervenants : constructeur du véhicule, véhicule, fournisseur du logiciel, des capteurs, du GPS, du matériel de cartographie…

En cas de défaillance du véhicule autonome, celui qui a indemnisé cherchera, sans aucun doute, à faire régler l’addition par quelqu’un d’autre. Cette recherche de responsabilités pourra se faire via la responsabilité du fait des produits défectueux.
Mais cette tentative pourrait se heurter à la question de la défectuosité au moment de la commercialisation du véhicule autonome.

Par le biais d’une certaine forme d’intelligence artificielle, le véhicule pourrait parfaitement évoluer entre la sortie de la concession et un accident quelques mois ou années après, difficile alors de tenir pour responsable un fabricant dont l’évolution de son produit n’est pas de son fait.

Pour que, juridiquement, ce régime de la responsabilité du fait des produits défectueux fonctionne, le défaut doit également pouvoir être décelé compte tenu de l’état des connaissances scientifiques et techniques au moment de la mise en circulation du produit.

Au cœur, aussi, des préoccupations en matière pénale, ne manquera pas de se poser la question de la réalité du défaut. La voiture autonome ou le logiciel présente–t-il un défaut ou l’accident a-t-il été causé par un processus de décision ?

Entre préserver la vie d’un occupant et épargner celles de cinq cyclistes, un algorithme pourrait prendre une décision visant à préserver le maximum de vie humaines et pas forcément la vie des occupants du véhicule. Pourra-t-on alors parler de défaut ?

L’autonomie de plus en plus grande du véhicule aura bien évidement des répercussions difficilement occultables en matière de responsabilité pénale.

► Le principe d’une responsabilité pénale personnelle
L’article 121-1 du Code pénal pose comme principe que "nul n'est responsable pénalement que de son propre fait". Mais pourra-t-on considérer que l’on agit de son propre fait lorsqu’un logiciel aura pris la décision à notre place ?

Sans placer la responsabilité d’une prise de décision malheureuse forcément sur la tête du conducteur, pourra toutefois se poser la question de la reprise de commandes par le conducteur. En présence de conditions de circulation particulières : neige, brouillard, obstacles visibles sur la chaussée, ne pourrait-on pas lui reprocher de ne pas avoir déconnecté le mode autonome pour reprendre les commandes ?

La montée en puissance du véhicule autonome impliquera au départ, et sans doute pour un certain temps, un basculement du mode autonome au mode manuel lorsque les conditions de circulation, météorologiques ou les outils de guidage ne permettront plus la navigation autonome.

Un passager devra alors reprendre les commandes du véhicule. Pour cette raison notamment, il semble difficilement envisageable de dépénaliser la conduite sans permis de conduire ou la conduite sous l’empire d’un état alcoolique à bord d’un véhicule autonome.

Laissons de côté, l’hypothèse du conducteur sous l’emprise de l’alcool ou de stupéfiants car la question sera assez aisément résolue par le législateur. Demeure la question de la force majeure, un évènement extérieur, imprévisible et insurmontable en l’occurrence le logiciel de la voiture autonome dont le dysfonctionnement pourrait dédouaner le conducteur.

Les tribunaux français admettent assez difficilement la force majeure, néanmoins elle avait été retenue par plusieurs cours d’appel dans les affaires de "voitures folles" dont le régulateur n’avait pu être déconnecté par le conducteur. Affaire à suivre…

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Maître Le Dall, docteur en droit et vice-président de l'Automobile Club des Avocats intervient sur son  blog  et sur metronews. 

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