D'où vient-elle ? Pourquoi a-t-elle autant augmenté ? On vous explique la dette astronomique de la SNCF

ANALYSE - L'endettement de la SNCF atteint un niveau record : 55 milliards d'euros. Un montant que le gouvernement voudrait aujourd'hui faire diminuer en échange de contreparties qui provoquent l'opposition des syndicats. LCI vous explique d'où vient cette dette.

La dette de la SNCF, c’est le sujet qui fâche. D’un montant d’environ 55 milliards d’euros, elle est au cœur du conflit qui oppose les syndicats au gouvernement. Gonflant chaque année de 3 milliards d’euros supplémentaires, sans compter le remboursement annuel des intérêts qui s’élève à plus d’un milliard d’euros, elle n’en finit plus de miner la société ferroviaire. Si le gouvernement se dit aujourd’hui "ouvert" à la reprise d’une partie du montant, il veut en revanche imposer des contreparties que les syndicats ne veulent pour l’instant pas accepter. Mais alors d’où vient cet endettement monstre ?

Un montage financier pour faire abstraction de la dette

Pour comprendre la dette abyssale de la SNCF, il faut d'abord remonter aux origines du transport ferroviaire. Au XIXe siècle, des compagnies privées investissent massivement dans le rail, avant de se retrouver en difficulté pendant la première guerre mondiale. Lors de la nationalisation des compagnies, en 1937, la dette cumulée de ces sociétés ferroviaires s'élève à 30 milliards de francs (environ 23 milliards d’euros). Un déficit qui continue de se creuser avec la seconde guerre mondiale et le développement des lignes de chemin de fer.


En 1991, suite à une directive européenne qui demande aux Etats de réduire l'endettement des réseaux ferroviaires, la France transfère une partie de la dette de la SNCF en créant un service annexe d’amortissement de la dette (SAAD), une sorte de structure vouée à isoler la dette ferroviaire de la dette publique et à permettre son amortissement progressif sans handicaper l'activité commerciale de l'entreprise. Elle "n'apparaît bizarrement, ni dans les comptes de la SNCF, car il s'agit d'une dette de l'Etat, ni dans ceux de l'Etat, car il s'agit d'une dette 'facialement' et historiquement émise par la SNCF", explique un rapport sénatorial de 2005 cité par Le Monde. Le même montage financier est conservé lors de la création en 1997 de RFF (Réseaux ferrés de France), qui gère les infrastructures ferroviaire (les voies, les aiguillages, etc..).

Des ambitions démesurées

S'en suit, à l'occasion du Grenelle de l'environnement, l'annonce de la création d'ici 2020 de 2.000 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse. Jean-Louis Borloo, alors ministre de l'Écologie, de l'Aménagement et du Développement durables, annonce notamment en 2008 la création de la liaison Tours-Bordeaux, mais aussi Paris-Rennes. Des investissements colossaux qui ont plombé encore un peu plus les comptes de RFF.


Pour tenter d'arrêter l’hémorragie, la réforme du 4 août 2014 entérine le rapprochement entre la SNCF et RFF au sein d'un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) : SNCF Réseau. Ce projet laisse entrevoir de grosses économies et une stabilisation de la dette... Mais pour le moment, les résultats n’atteignent toujours pas la hauteur des espérances.

Le TGV, gouffre financier

Aujourd'hui, SNCF Réseau concentre à elle seule l’essentiel de la dette : 47 milliards d’euros. Principal responsable, le TGV centralise 38% des investissements. Le prix d’une ligne à grande vitesse étant vingt fois plus élevé que celui d’une ligne classique, avec un coût de 20 millions d’euros par kilomètres, l’addition devient vite salée. Une autre part de la dette revient à l’entretien des petites lignes, trop peu fréquentées.


SNCF Mobilités, créée en 2015 en même temps que SNCF Réseau, est chargée de la circulation des trains, mais aussi des bus, métros ou tramway développés par le spécialiste du transport public Keolis et des marchandises. Elle cumule les 8 milliards d’euros de dette restants. Une somme qui s’explique en grande partie, selon le Monde, par les pertes de l’activité fret, par l’ouverture à la concurrence depuis 2006 et par des acquisitions à l’international.

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Réforme de la SNCF : bras de fer entre le gouvernement et les syndicats

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