Recapitalisation d'Air France : "C'est un acte de foi politique et économique"

Recapitalisation d'Air France : "C'est un acte de foi politique et économique"

RENFLOUEMENT - Après un premier plan d'aides en 2020 de 7 milliards d'euros, la compagnie nationale française va bénéficier d'une nouvelle enveloppe, avec une recapitalisation de près de 4 milliards d'euros. On parle des conséquences de ce plan de soutien avec Pascal Perri, l'économiste de LCI.

Le Covid-19 n'a pas fini de tourmenter le secteur aérien. Après l'effondrement du trafic passagers, l'année dernière, en raison de la pandémie de coronavirus, l'année 2021 ne donne toujours pas signe de retour à la normale. La France doit une nouvelle fois venir au secours de sa compagnie, en grande difficulté : en 2020 Air France a subi une perte nette de 7,1 milliards d'euros. 

Quatre nouveaux milliards d'euros vont permettre en 2021 à l'exécutif de monter au capital de l'entreprise. En échange, celle-ci devra laisser à d’autres compagnies 18 de ses créneaux de vols de l'aéroport Paris-Orly. Décryptage de ces annonces avec notre journaliste et économiste Pascal Perri.

Le plan de recapitalisation d’Air France est-il une nationalisation qui ne dit pas son nom ?

Pascal Perri : Ce n’est pas vraiment une nationalisation, c’est un acte de participation. Je pense que c’est le rôle d’un actionnaire comme l'État de recapitaliser l’entreprise quand celle-ci est en difficulté et qu’on veut la protéger, c’est un acte de foi politique et économique. C’est la volonté de protéger cette entreprise qui a une particularité : il y a le nom "France" dedans. Quand on regarde comment les Américains ont protégé leurs compagnies, quand on voit comment les compagnies du Golfe ont fait des compagnies aériennes des outils de conquête commerciale et d’influence, on se dit que c’est une bonne décision de protéger Air France.

Si c'est un outil de souveraineté économique, pourquoi Air France doit-elle abandonner 18 créneaux horaires d’atterrissage et de décollage à Orly ?

Air France conserve ses créneaux du matin et du soir, qui sont les plus profitables. Les 18 créneaux abandonnés ne suffiront pas pour une compagnie aérienne low cost, ce qui semble éloigner Ryanair. Un minimum de 24 créneaux de décollage et d’atterrissage aurait été nécessaire au modèle pur et dur des compagnies aériennes à bas coût, comme Ryanair, avec trois avions basés à Orly. Les compagnies qui bénéficieront de ces créneaux devront en plus respecter les conditions sociales françaises.

Quelles autres contreparties Air France va-t-elle devoir donner en échange de ce plan ?

L’État actionnaire va demander à Air France un verdissement de sa politique. C’est déjà engagé avec le renouvellement de sa flotte d'avions. Air France va également abandonner une partie de ses lignes intérieures en France, celles à moins de 2h30 en train, ce qui d’ailleurs peut lui rendre service, une partie des lignes étaient structurellement déficitaires. Les contreparties, ça sera aussi de limiter la casse sociale et de préserver le périmètre social de l’entreprise : favoriser les départs en retraite, les plans de reclassement, les plans de formation, ne pas avoir recours aux licenciements secs. Au fond, avec ce mouvement de recapitalisation, on peut dire que l’État fait les salaires. Ce plan vise à financer la sous-activité d’Air France, l’État paye les salariés qui continuent de travailler avec un niveau de productivité très faible.

Quelles seront les conséquences, bonnes ou mauvaises, pour la compagnie à long terme ?

C’est un affaiblissement du secteur. C’est une crise qui accélère les difficultés d’une industrie qui était déjà affaiblie par les mouvements écologistes, la honte de l’avion, en tout cas en Europe. Ça affaiblit Air France. On ne peut pas considérer que ce soit une bonne nouvelle. Ce n’est pas un épisode favorable pour le transport aérien alors que c’est probablement un des secteurs qui a fait les plus gros efforts d’adaptation aux exigences en matière de développement durable. Les motoristes ont réduit l’empreinte carbone, ils recherchent et travaillent sur l’avion électrique du futur. En 2032, on aura probablement un 180 places 100% électrique capable de parcourir 1000 km. Il est possible que ce calendrier soit accéléré.

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