PerriScope #12 - Restructurations, rachats, fermetures... les compagnies aériennes n'en sortiront pas indemnes

PerriScope #12 - Restructurations, rachats, fermetures... les compagnies aériennes n'en sortiront pas indemnes

CHRONIQUE - Le trafic aérien est un des secteurs les plus impactés par la crise liée à la pandémie. Et les perspectives de reprise, incertaines notamment en raison de possibles nouvelles règles sanitaires, ne permettront pas à toutes les compagnies de survivre. Les explications de notre économiste, Pascal Perri.

La crise du coronavirus aura t-elle raison du modèle de croissance du transport aérien ? Nous avons tous gardé à l’esprit le mouvement connu sous le nom de "Honte de voler"  (Flygskam), parti d’Europe du Nord et repris par diverses voix écologistes, y compris en France. Delphine Batho, François Ruffin et quelques élus Verts avaient fait la proposition que l’avion soit substitué par le train, là où les deux moyens de transport étaient en concurrence. Pendant le confinement, le match train-avion a pris un autre tour. Tous les moyens de transport collectif ont réduit l’offre et préparent le retour de l’activité. Air France est cependant beaucoup plus exposée et beaucoup plus fragile que la SNCF.

Aujourd’hui, Air France opère environ 5% de ses vols : une vingtaine par jour essentiellement sur le marché français. Les pertes pour le transporteur français sont considérables. Les Etats français et néerlandais sont déjà venus au secours de leur pavillon national (Air France-KLM). Les aides d’Etat ont pris la forme de concours financiers. L’arme de la nationalisation, sans doute l’arme politique de dernier recours, est disponible mais elle n’a pas été actionnée. L’Etat français a abondé l’Agence des participations de l’Etat (A.P.E.) de 20 milliards d'euros pour dégainer dès que la situation l’exigera. Le moment se rapproche. Air France paiera les salaires de ses personnels en avril mais l’avenir-sans activités de vol- est incertain. A l’inverse, la SNCF bénéficie de soutiens directs et indirects de l’Etat et des collectivités. Sa dette a été reprise à hauteur de 35 milliards d'euros par l’Etat. Peu de trains circulent mais la charge capitalistique est moins lourde pour le train que pour l’avion. 

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Le transport aérien est décrit comme une activité à forte intensité capitalistique. Le droit d’entrée sur ce marché est élevé, en raison des investissements de départ, notamment dans la flotte. Les économistes parlent d’une activité à fort volume et à faible marge. La faute à des coûts élevés de production et aussi à une intense concurrence sur les conditions de production et sur les prix. Comme toutes les activités de capacité, l’enjeu est de vendre le maximum de sièges disponibles et d’abaisser le coût de production global pour augmenter la recette unitaire (le juge de paix du transport aérien), c’est-à-dire la recette par siège.

Imagine t-on des avions bondés, la promiscuité des cabines, l’atmosphère confinée, compatibles avec les contraintes de distanciation qui sont exigées des européens ? La réponse est non ! - Pascal Perri

Dans ces conditions, la proposition de neutraliser un siège sur 3 (le siège du centre) sur les avions monocouloirs de type Boeing 737 et Airbus (famille court et moyen courrier de 318 à 321) destinés au trafic intra-européen a fait réagir Mickael O’Leary, le bouillonnant patron de la low cost irlandaise Ryanair. Le modèle des compagnies à bas prix repose sur la densification des cabines et sur un coefficient d’occupation entre 95 et 100% (Load factor). Comment faire ? Imagine t-on des avions bondés, la promiscuité des cabines, l’atmosphère confinée, compatibles avec les contraintes de distanciation qui sont exigées des européens ? La réponse est non ! 

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La croissance du transport aérien est en général au double de la croissance économique quand celle-ci est égale ou supérieure à 2%, disent les canons de l’économie du transport. Cette règle a cependant été infirmée, mais nous retiendrons l’ordre de grandeur. Les tendances étaient au début 2020 très favorablement orientées. Le nombre de personnes transportées dans le monde en avion devait doubler d’ici 2035 et les motoristes devaient réaliser des progrès tels que les émissions de gaz à effet de serre baissent en dépit des volumes additionnels de passagers. Nous n’en sommes plus là. L’heure est à l’écrémage et éventuellement au sauvetage. 

Dès lors, quelles perspectives s’offrent au transport aérien ? 

1. Des plans de sauvetage massifs impliquant les Etats (Aides directes, nationalisations en Europe, prêts de l’Etat aux Etats-Unis et protections du chapitre 11, la loi sur les faillites).

2. Une concentration du secteur. Dans ces crises longues et exigeantes, les entreprises les plus faibles sont reprises, soit directement, soit à la casse, par les plus grosses et les plus argentées ; Le marché en ressort plus concentré. 

3. Quoi qu’il en soit, en Europe, une reprise très progressive du trafic, sans doute dans des conditions dégradées qui se traduira immanquablement par des plans de restructuration, y compris pour Air France.  L’entreprise emploie aujourd’hui un peu plus de 40 000 collaborateurs. Ses coûts de production sont parmi les plus élevés du marché. La fiscalité qui l’accable est terriblement désavantageuse. Bref, le malade doit être placé sous surveillance renforcée ! 

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