Disparition d'Emiliano Sala : que peut révéler l'épave de l'avion retrouvée au fond de la Manche ?

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ENQUÊTE - Deux jours après la découverte au fond de la Manche de l'avion qui transportait Emiliano Sala et son pilote, les enquêteurs britanniques sont à pied d'oeuvre pour comprendre ce qu'il s'est passé. Philippe Plantin de Hugues, enquêteur senior du BEA, explique à LCI les informations capitales que peut livrer l'épave.

Que s'est-il passé le 21 janvier à 20h23 à bord de l'avion transportant le footballeur argentin Emiliano Sala et son pilote David Ibbotson ? Depuis la découverte de l'épave du Piper PA-46 Malibu à 67 mètres de profondeur dans la Manche, dimanche 3 février au petit matin, soit douze jours après sa mystérieuse disparition entre Nantes et Cardiff, les experts du bureau d'enquête britannique sur les accidents aériens (AAIB) cherchent à déterminer les causes de l'accident. Comment l'avion a-t-il percuté l'eau ? Quelles données vont pouvoir être extraites en l'absence de boîte noire à l'intérieur du monomoteur ? L'épave, semble-t-il en bon état, peut-elle être renflouée ? Autant de questions auxquelles les enquêteurs vont tenter de répondre.


Afin de mieux comprendre ce que l'épave de l'appareil retrouvée peut révéler, LCI s'est entretenu avec Philippe Plantin de Hugues, enquêteur senior du BEA, l'autorité responsable en France des enquêtes relatives à l'avion civile pour les accidents et incidents graves. Rentré en 1993 au bureau d'enquête et d'analyse, le conseiller spécial sur les affaires internationales et la réglementation garde toutefois un devoir de réserve par respect pour l'enquête en cours.

90% des mémoires non protégées survivent, même dans l'eauPhilippe PLANTIN DE HUGUES

LCI : Sans boîte noire à bord d'un appareil comme le Piper Malibu transportant Emiliano Sala et son pilote, quelles données les enquêteurs peuvent-ils récupérer sur l'épave ?

Philippe PLANTIN DE HUGUES : Sur l'aviation générale, il n'y a pas de réglementation qui impose l'emploi d'un enregistreur de vol à bord. Lorsque nous avons affaire à un accident d'avion général, que ce soit au fond de l'eau ou sur terre, nous discutons avec le propriétaire de l'avion ou la compagnie aérienne et nous identifions ensemble les équipements à bord. On peut avoir des instruments utilisés comme des GPS qui conservent les données. Au préalable donc, nous établissons la liste de tous les calculateurs à récupérer. Une fois l'épave remontée, on va regarder la continuité des différents équipements de l'avion, c'est-à-dire s'il y a dans les commandes, par exemple, une liaison entre le manche et les gouvernes. Nous allons aussi expertiser le moteur pour voir s'il y avait un problème dans les cylindres ou toute autre partie tournante. Pour faire simple, nous collectons tous les informations disponibles : l'expertise moteur, l'analyse des calculateurs, la trajectoire de vol... Un travail d'analyse est fait pour regarder chacun des éléments. Ces données sont ensuite rassemblées et coordonnées pour voir s'il y a, à partir de tous ces éléments, une analyse qui peut être déduite. 

LCI : Ces données sont-elles utilisables, même après être restées dans l'eau ?

Philippe PLANTIN DE HUGUES : Bien souvent, sur ces petits avions, 90% des mémoires non protégées survivent aux accidents. Même si les calculateurs sont dans l'eau, mouillés, ça ne pose pas réellement de problème. Ce qui est souvent très dommageable, c'est le feu. Il faut aussi que les calculateurs ou enregistreurs de vol remontés du fond de l'eau soient placés dans un container pour éviter la corrosion. L'autorité d'enquête, chargée d'ouvrir le calculateur, va prendre toutes les précautions pour extraire les mémoires, les sécher et être en capacité de les relire. C'est le travail classique pour ces enquêtes.

Vérifier si c'est cohérent avec le reste des informationsPhilippe PLANTIN DE HUGUES

LCI : À l'intérieur du cockpit, les boutons actionnés par le pilote peuvent aussi fournir de précieuses informations aux experts chargés de l'enquête...

Philippe PLANTIN DE HUGUES : Effectivement, on va regarder la position de tous les sélecteurs. Néanmoins, les enquêteurs vont faire une analyse pour voir si ces boutons ont pu être bougés ou non après l'accident. Par exemple, sur terre lorsqu'il y a intervention des pompiers ou au fond de l'eau lors de la phase de remontée. On va regarder s'ils ont été activés avant l'impact ou s'ils ont été bougés ensuite par la procédure de relevage. Une analyse sera faite pour chacun de ces boutons et vérifier si c'est cohérent avec le reste des informations qui sont vues sur la machine, notamment l'expertise du moteur. 


LCI : Quelles autres données, autres que celles tirées de l'épave, sont analysées ? 

Philippe PLANTIN DE HUGUES : On collecte des informations sur la licence du pilote, son nombre d'heures de vol effectuées dans le dernier mois et dans l'année, sur le suivi du programme de maintenance, quand il a été réalisé et comment... Toutes ces observations sont recoupées avec les autres éléments déjà connus sur le vol en question.

En fonction des dommages, on peut définir l'angle de l'impact et sa forcePhilippe PLANTIN DE HUGUES

LCI : L'état de l'avion va aussi donner de nombreuses indications. Que peut-on apprendre lorsqu'on retrouve une épave à peu près complète, comme cela semble être le cas ici ?

Philippe PLANTIN DE HUGUES : Actuellement, nous n'avons vu qu'un seul cliché de l'avion. Au fond de l'eau, tout un tas de photos vont être prises par les experts pour regarder la continuité et de quelle manière l'épave est solidaire. Si elle est remontée, les enquêteurs vont la poser sur un plan et pouvoir la regarder de plus près. En fonction des dommages, sur certaines parties, ils pourront définir l'angle d'impact et essayer d'évaluer la force de celui-ci. Ça donnera des indications pour coordonner avec tout le reste. Mais il ne faut pas regarder une petite partie, il faut regarder tout l'ensemble pour avoir une cohérence. 

LCI : Qui décide du renflouement d'une épave d'avion ? Est-il systématique ? 

Philippe PLANTIN DE HUGUES : Si un événement similaire survenait en France, il y aurait deux enquêtes en parallèle : l'enquête de sécurité menée par le BEA et l'enquête judiciaire. En fonction des éléments récoltés, le bureau d'enquête et d'analyse ou la justice peut décider ou non de remonter l'épave. Si le pilote survit et donne assez d'informations sur ce qui s'est passé, peut-être que nous n'irons pas la relever. Cette décision dépend de l'événement.

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