Cloué au sol six mois de pandémie, quel avenir pour le secteur aérien ?

Un avion au parking sur l'aéroport de Nice
International

TOO BIG TO FAIL ? - Des ventes en baisse des trois-quarts, des avions mis à l’arrêt par milliers et un bilan qui s’aggrave de jour en jour... À elles seules, les compagnies aériennes devraient perdre 70 milliards d'euros cette année, dans une crise qui pourrait effacer une décennie de profits ininterrompus.

On a longtemps dit que le secteur aérien était dans son ensemble une entreprise chroniquement déficitaire, et ça a longtemps été vrai. Entre 1977 et 2010, les compagnies aériennes américaines, représentatives du secteur tout entier, ont alterné les années de profits et de pertes, pour aboutir à près de 40 milliards de dollars de pertes cumulées.

Une malédiction qu’elles avaient depuis réussi à faire mentir, affichant des profits successifs chaque année depuis 2010, sur un marché global de l'ordre de 1000 milliards de dollars. Mais c’était compter sans une crise sans précédent pour l’aérien en général, à côté de laquelle les suites du 11 septembre ou de la crise financière de 2008 ne seraient que des à-coups momentanés. 

La pire année dans l'histoire de l'aviation

Dans une note d'analyse, IATA, l'association internationale des agents de voyage, a estimé le manque à gagner dû à la pandémie, 84 milliards de dollars, un peu plus de 70 milliards d'euros, et ce pour cette année uniquement, de quoi faire de 2020 "la pire année dans l'histoire de l'aviation". Et la reprise ne devrait pas se faire sans trous d'air.

Au mois d’avril, les analystes estimaient que les passagers mettraient "au moins six mois" à revenir vers les aéroports. Depuis, ces mêmes analystes ont remis à bien plus tard un éventuel retour à la normale, à horizon 2023-2024 au mieux. À quel rythme ? Trop tôt encore pour le dire. Selon une enquête de Publicis, 52% des clients du secteur aérien disent avoir repoussé tous leurs projets de déplacements en avion du fait de la pandémie. Mais repoussé jusqu'à quand ?

4700 avions à produire en moins pour Airbus et Boeing

Le principal levier des soucis économiques du secteur aérien, c’est qu’il est, par essence, fait pour gérer la croissance, plutôt que la disette. Ajouter des avions, des destinations, des créneaux, construire de nouvelles aérogares améliore la rentabilité de l'industrie toute entière, des avionneurs aux compagnies elles-mêmes. Mais attention, ces infrastructures, et leurs coûts fixes faramineux, sont aussi le talon d'Achille de l'aérien. 

Quand un avion de ligne coûte en moyenne autour d'un million de dollars par siège disponible, chaque heure passée au sol est un compteur qui tourne dans le rouge. Selon les analystes de Cirium, plus d’un tiers des de 25.000 appareils de la flotte mondiale est aujourd’hui au parking. Un net mieux, c'était deux fois plus au mois d'avril. Et après quarante ans de croissance qui a multiplié par dix le chiffre d'affaires global du secteur, le moindre à-coup peut avoir des conséquences hors de prix. 

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Hors de prix parce que l'économie de l'aérien ne sait donc pas revenir en arrière sur son expansion, et que la casse en pareil cas se ressent dans tous les maillons du marché. Moins de billets, c'est plus de sièges vides pour les compagnies, moins de commissions pour les agences, moins de trafic dans les aéroports, et en bout de chaîne moins de nouveaux avions à produire pour Boeing et Airbus. Pour ces derniers, la crise pourrait représenter des commandes en baisse de 4700 appareils, 300 milliards de dollars de manque à gagner, entre aujourd'hui et 2030, avec des conséquences en cascade à prévoir sur leurs sous-traitants dans le monde entier. 

Selon IATA, sur les dix millions d'emplois que représenterait la filière, 3,8 millions seraient aujourd'hui en danger. Chaque jour qui passe, l'industrie mondiale du transport aérien perd près de 200 millions d'euros.

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Un secteur dispendieux... mais essentiel

Alors, avionneurs et compagnies risquent-ils le crash ? Si les faillites dans l'aérien sont un phénomène courant, c'est sur fond d'un marché qui, lui, a toujours continué de croître par delà les crises. Mais celle-ci est différente, par sa violence et par sa durée. Surtout, pour la première fois, tous, voyageurs d'affaires en premier lieu, ont dû apprendre à faire sans, ou presque. Et les habitudes qui se prennent aujourd'hui ne s'oublieront pas une fois la crise sanitaire passée, toutes ces heures passées sous Skype, sous Zoom et sous Google Meet ne se re-transformeront pas en voyages d'affaires, en tout cas pas toutes.

La crise à venir ne se terminera donc pas sans faire de victimes. Pour autant, et dans le monde entier, les puissances publiques ont ouvert le robinet à aides, à subventions, et à prêts à bas coûts, et devraient continuer de le faire le temps qu'il faudra. Si l'aérien est dispendieux, il reste un moteur économique dont personne ne peut vraiment se passer. Un secteur "too big to fail", trop gros pour vraiment échouer, à n'importe quel prix ou presque.

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Peut-être bien que Warren Buffet, l’investisseur légendaire dont l’avis fait la pluie et le beau temps à Wall Street, avait raison quand il disait il y a quelques années que “Le meilleur service que l’on aurait pu rendre à l’industrie aérienne aurait probablement été d’abattre l’avion des frères Wright.” Buffet qui au printemps vendu toutes ses actions de compagnies aériennes. 

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