Couvrir le périphérique parisien ? Quand Valérie Pécresse fait renaître une vieille "utopie"

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TRANSPORT - En réponse à la proposition d'Anne Hidalgo de piétonniser le centre historique de Paris, Valérie Pécresse affirme qu'elle préfererait "couvrir le périphérique". Une mesure déjà proposée par Nathalie Kosciusko-Morizet lors des municipales de 2014, et très critiquée.

Que faire du périphérique ? À l'approche des élections municipales, ce serpent de mer de la politique francilienne refait surface. Cette fois, c'est la présidente du conseil régional d'Île-de-France Valérie Pécresse qui a proposé jeudi sur LCI de couvrir la voie rapide la plus empruntée d'Europe, parcourue quotidiennement par plus d'1,2 million de véhicules. Car le célèbre anneau routier est aussi la source de nombreux désagréments - bruit, pollution - et symbolise la fracture entre la capitale et sa banlieue.


"Personnellement, le projet qui m'inspire le plus, (...) c'est le projet de Roland Castro qui dit qu'il faut recouvrir le périphérique", a déclaré Valérie Pécresse, évoquant l'architecte missionné par le président de la République pour réfléchir à l'avenir du Grand Paris. 

Dans son rapport rendu en juin 2018, Roland Castro estime effectivement qu'il faut "effacer le périphérique tout en conservant sa capacité de voie rapide". Il évoque également un "périphérique couvert" qui ferait partie du "squelette" du nouveau Paris, et imagine d'ici 15 ans un périphérique "absorbé". Dans Le Parisien, il confirme qu'il "faudra faire disparaître" le périphérique. Mais l'architecte ne précise pas comment réaliser cette couverture du périphérique, ni l'ampleur de celle ci. Quant à Valérie Pécresse, elle désigne elle même ce projet comme une "utopie".

Une proposition similaire à celle de NKM en 2014

Peut-on raisonnablement penser à couvrir le "périph'" ? Cette question complexe a été longuement abordée à l'occasion des élections municipales de 2014. La candidate de l'UMP Nathalie Kosciusko-Morizet proposait en effet de couvrir la "quasi-totalité" du boulevard périphérique, à l'exception des 6,75 km de sections en viaduc "correspondant aux franchissements de la Seine ainsi qu'au franchissement des faisceaux ferroviaires sortant de Paris".


"L'enfouissement du boulevard périphérique est un chantier titanesque : est-ce une raison pour ne pas s'y attaquer ? Non !", clamait alors NKM sur un document de campagne. "À court terme, je lancerai [ce chantier] sur au moins sept secteurs correspondant à 1,4 km de couverture d'ici à 2020 […]. À plus long terme, la quasi-totalité du périphérique est appelée à être couverte. Sur les nouveaux espaces créés seront construits des logements ainsi que des bureaux. Coût de l'opération : zéro euro pour les Parisiens, les dépenses engagées étant entièrement compensées par la vente des terrains aux promoteurs immobiliers."


Sur le papier, le projet semblait alléchant, mais la proposition de la candidate de droite a fait quasiment l'unanimité contre elle. Pourquoi ?

Un chantier quasi-impossible et terriblement coûteux

À l'évidence, la première opposante au projet de NKM était Anne Hidalgo, sa rivale, finalement élue pour succéder à Bertrand Delanoë. Selon son équipe de campagne, les travaux envisagés par la candidate UMP sont "techniquement et financièrement irréalistes" car "les trois quarts du périphérique sont soit de plain-pied, soit en surplomb, ce qui rend la couverture impossible", rapportait le JDD. Dans le détail, 40% du tracé du périphérique se trouve en tranchée, 50% en viaduc et 10% au niveau du sol.

En vidéo

Zoom sur le Boulevard périphérique

Qu'en est-il alors des tronçons du périphérique situés en tranchée, et qui pourraient théoriquement être couverts ? L'écologiste Denis Baupin, alors adjoint au maire et député, s'était fendu d'un long article sur Mediapart pour expliquer en quoi la majeure partie des ces tronçons ne peuvent être recouverts. "Si on prévoit la couverture d'une voie autoroutière de type périphérique, il faut au minimum 5 mètres entre le niveau de la chaussée et le bas de la dalle de couverture. A cela, il faut ajouter éventuellement l'épaisseur des appareils de ventilation située sous la dalle, mais aussi la hauteur des panneaux de signalisation" en plus de l'épaisseur de la dalle, poursuit-il, en prenant l'exemple de la porte de Bagnolet. "Au total, il est donc probable que l'espace vert concerné se retrouve au minimum près de 4 mètres plus haut que le niveau actuel des rives du périphérique !" 


L'élu écologiste estimait en outre que l'enterrement des tronçons aériens du périphérique est plus que compromis par "le sous-sol parisien" qui est "loin d'être aisément traversable, truffé qu'il est de réseaux et de carrières".

Couvrir le périphérique, mais pour quoi faire ?

En plus de l'immense complexité des travaux, la couverture du périphérique ne réglerait pas tous les problèmes, selon plusieurs spécialistes. Dans le JDD, l'architecte-urbaniste Paul Chemetov, qui avait travaillé au réaménagement de la porte de Vincennes, indiquait que ces travaux à plusieurs milliards ne feraient que régler la question des nuisances sonores, alors qu'elle pourrait l'être "pour quelques millions d'euros seulement", en utilisant des revêtements de route anti-bruit, des talus ou des "immeubles-écrans" de bureaux.


D'autres architectes, comme Christian de Portzamparc ou Pierre Alain Trévelo, n'approuvaient pas le fait de "tout couvrir pour faire un immense tube fermé", ce qui, outre les problèmes de sécurité, aurait rendu la conduite dans ce long tunnel "pas très agréable". Même Roland Castro avait à l'époque de sérieux doute sur le projet de NKM : "Ouvrir le périph' par endroits pour estomper la différence entre Paris et la banlieue, faire des coutures, c'est bien. Mais le couvrir intégralement, c'est idiot. Pour ma part, je préconise de le rendre plus boulevard et moins autoroute."


"Mme NKM compte couvrir le périphérique gratos ! Moi qui l'ai fait à deux endroits, porte des Lilas et porte de Vanves, je sais combien ça coûte", ironisait quant à lui Bertrand Delanoë. La couverture de trois secteurs dans les années 2000 - porte de Vanves, porte des Lilas et porte de Champerret - avait effectivement coûté plus de 200 millions d'euros à l'État et aux collectivités, pour environ 1,5 kilomètres. 

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