Quel bilan pour les zones à faibles émissions, interdisant les véhicules les plus polluants ?

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BILAN - Face aux épisodes chroniques de pollution, de plus en plus de villes européennes décident de sauter le pas et de bannir les véhicules les plus polluants d’un périmètre défini, appelé zone à faibles émissions (ZFE). Parmi les dernières en date, Barcelone ou Lyon qui appliquent le dispositif depuis le 1er janvier.

Diesel ou à essence, ils sont de moins en moins les bienvenus en centre-ville. Avec la floraison des zones à faibles émissions (ZFE), les véhicules les plus polluants sont chassés peu à peu de la ville. À la fin 2018, 231 ZFE étaient déjà mises en place dans 13 pays d’Europe. C’était sans compter les nouvelles venues, comme Lyon et ses communes voisines ou Barcelone. La capitale catalane a instauré le 1er janvier une zone de 95 kilomètres carrés, la plus vaste d’Europe à ce jour. Si la majorité de ces zones fonctionnent sans interruption, quelques-unes, comme en Italie, ne sont pas effectives de manière permanente.

En France, ce sont les vignettes Crit’Air attribuées à chaque véhicule (de 1 à 5, du moins au plus polluant) qui détermine qui est en mesure de circuler dans la ZFE. Ainsi à Paris, la ZFE recouvre toute la ville depuis 2015 et s’est étendue au Grand Paris en juillet dernier. Cette interdiction concerne les véhicules de catégorie "non classés" et Crit’Air 5, ainsi que Crit’Air 4 pour Paris intra- muros.

Diminuer la pollution et renouveler le parc automobile

Alors, quel est l’impact réel sur la qualité de l’air de ces zones à faibles émissions ? D’abord, leur objectif est double : diminuer de façon efficace les concentrations de polluants dans l’atmosphère mais aussi permettre le renouvellement du parc automobile, en excluant les voitures les plus anciennes donc les plus polluantes. Sur le site européen Urban access regulations, il est expliqué que plusieurs facteurs sont à prendre en compte dans la baisse de la pollution en ville : la manière dont la ZFE (ou LEZ, pour low emission zone) est contrôlée, la superficie qu’elle couvre, mais aussi quels types de véhicules y sont interdit. 

Depuis la création des premières ZFE dans les années 2000, plusieurs études s’attèlent à évaluer leurs vertus environnementales. Dans un rapport mis à jour en 2018, l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (Ademe) constate que les ZFE déjà existantes ont "un effet limité sur les concentrations en NOx (oxydes d’azote) et/ou de NO2 (dioxyde d’azote)" mais "un effet plus important sur les concentrations en particules, particulièrement pour les PM2,5 (…) ainsi que sur le black carbon (BC)", soit le carbone noir, un composant des particules fines.

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L’Ademe s’appuie sur différentes études menées dans des villes qui ont mis en place des restrictions de circulation, telles que Londres, Berlin, Copenhague ou encore Bruxelles. Cela étant, les résultats obtenus sont à lire avec prudence tant ils varient d’un rapport à l’autre. À partir d’une étude britannique réalisée en 2013, l’agence relève que la ZFE, cinq ans après sa mise en œuvre, "a permis d’augmenter la proportion de véhicules à faibles émissions polluantes ce qui s’est traduit par une amélioration faible mais significative des concentrations en particules". Soit une diminution de 2,5 à 3,1 % à l’intérieur de la ZFE, contre 1 % seulement à l’extérieur. En revanche, aucun impact réel ne serait à constater concernant les teneurs en PM10 et en NO2. 

À l’inverse à Lisbonne, une étude menée également en 2013 dresse que l’instauration d’une telle zone dans la ville a entraîné la réduction des émissions de PM10 de 20 % et des oxydes d’azote de 8 M en un an dans la zone 1. À Paris, l’instauration de la ZFE étant trop récente, l’association Airparif a estimé son impact à travers des prévisions. Dans la zone du Grand Paris, l’exclusion de 1 % des véhicules les plus polluants (non classés et Crit’Air 5) permettrait une baisse de 3 % des oxydes d’azote, de 2 % des PM10 et de 3 % des PM2,5. Dans Paris intra-muros, l’interdiction à 5 % des véhicules (non classés, Crit’Air 4 et 5) entraînerait une réduction plus drastique de la pollution, soit de 19 % des oxydes d’azote, de 8 % des PM10 et de 13 % des PM2,5. 

En France, les véhicules utilisant un carburant fossile, les diesel et à essence, doivent être définitivement interdits à la vente à l’horizon 2040, en accord avec l’objectif de la neutralité carbone dix ans plus tard. Les vieux diesels, datant d’avant 2006, ont été eux retirés du marché au mois de juillet dernier.

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