La Métropole du Grand Paris veut interdire les véhicules polluants : pourquoi la France s'y prend si tard ?

La Métropole du Grand Paris veut interdire les véhicules polluants : pourquoi la France s'y prend si tard ?
Politique

ENVIRONNEMENT - La Métropole de Paris va soumettre à 79 communes la possibilité d'interdire les véhicules diesel et essence les plus polluants dès juillet 2019. La France n'a mis en place jusqu'ici que deux "zones de faibles émissions", sur 227 en Union européenne, mais le risque de sanctions massives pourrait accélérer le processus.

A l'heure où les Français s'échauffent sur les prix des carburants, la décision de la Métropole du Grand Paris (MGP) pouvait difficilement passer inaperçue. La collectivité incluant Paris et sa proche banlieue a voté lundi l'interdiction, dès juillet 2019, des véhicules les plus polluants sur son territoire, représentant près de 6 millions d'habitants. Une mesure adoptée par des élus de droite comme de gauche. Il s'agit des véhicules essence de plus de 21 ans et des diesel de plus de 18 ans, soit près de 1% du parc automobile actuel correspondant à la vignette Crit'Air 5, déjà interdite à Paris intramuros. La décision, qui sera soumise à une validation par arrêté dans les 79 communes concernées, anticipe un relèvement progressif des seuils (toujours en fonction des vignettes Crit'Air), pour attendre 100% de véhicules propres (électriques et hydrogène) en 2030.

Avec cette décision, la France se prépare à créer sa première "zone de faible émission" à l'échelle métropolitaine, après des mesures similaires à l'échelle de villes comme Paris, Grenoble, Strasbourg et Lyon en 2017. Une goutte d'eau à l'échelle de l'Europe, où l'on compte pas moins de 227 zones de ce type.

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Sollicité mardi par LCI, le président de la MGP, Patrick Ollier, invoque avant tout une urgence sanitaire, rappelant les "6.000 morts par an" qui seraient liées directement à l'exposition aux polluants atmosphériques. "Les élus ne peuvent plus fermer les yeux devant de tels risques", estime l'élu LR des Hauts-de-Seine. 

Mais si les collectivités françaises sont aujourd'hui au pied du mur, c'est aussi en raison de risques de sanctions financières massives. Renvoyée au printemps dernier par la Commission européenne devant la Cour de justice de l'Union (au même titre que l'Allemagne, le Royaume Uni, la Hongrie, l'Italie et la Roumanie) pour ne pas avoir pris des mesures suffisantes contres les dépassements récurrents des seuils de pollution dans ses métropoles, la France, mise en demeure six fois depuis 2009, s'expose à des amendes astronomiques, pouvant atteindre près de 240.000 euros par jour. Des amendes qui, selon Patrick Ollier, pourraient bien retomber sur les intercommunalités des territoires concernés. 

Cette épée de Damoclès a eu un effet : précipiter un accord entre la ministre des Transports et 15 présidents de métropoles pour la mise en place de ces "zones de faible émission" d'ici à 2020, dont le cadre devrait être précisé dans la loi d'orientation des mobilités. Un calendrier que la MGP a voulu anticiper, d'autant que Patrick Ollier doit obtenir l'aval des habitants des 79 communes concernées et autant d'arrêtés municipaux. "Il y aura probablement des trous dans la raquette", concède le président de la MGP. "Mais si 70 ou 80% des maires prennent cet arrêté, je ne vois pas comment les véhicules [polluants] pourraient jouer aux dames en survolant les communes concernées."

Dix ans d'atermoiement

Comme le montre le dernier rapport de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), qui a lancé cet été un appel à projets à destination des intercommunalités, plusieurs voisins européens - outre la Suède, pionnière depuis 22 ans -, ont pris les devants en mettant en place des zones de faible émission depuis plus d'une décennie, à commencer par l'Italie, les Pays-Bas, l'Allemagne ou encore le Royaume Uni. Aujourd'hui, 12 pays européens ont mis en place ce type de restrictions dans les zones fortement polluées par le trafic, comme le montre la carte ci-dessous. Des initiatives qui permettent déjà de constater, avec une certaine disparité selon les pays et les études, un impact sur les émissions d'oxyde d'azote et surtout de particules fines, mais aussi sur le renouvellement du parc automobile.

En France, les zones de faible émission ont été matérialisées dans la loi Grenelle II en 2010, sous la forme d'expérimentations sur trois ans, sans se traduire par des actions concrètes. Le cadre juridique permettant aux collectivités d'instaurer des zones de restriction permanente n'a été fixé que par la loi de transition énergétique en 2015. 

Ce type de mesure rencontre d'ailleurs encore des oppositions. A contrario de ses collègues franciliens de la droite, le député LR de l'Ain Damien Abad a désapprouvé, mardi devant les caméras de LCI, une mesure "qui ne s'applique que sur un territoire", alors qu'il faudrait "des réponses concertées, au moins au niveau régional, et peut-être au niveau national". Idem pour le député LR de la Manche Philippe Gosselin, qui, tout en estimant que la mesure concerne des diesels "très anciens", a regretté "la concomitance" entre son adoption et le mouvement des "gilets jaunes" contre la hausse des carburants. 

Grosse prudence

Malgré l'urgence, la première métropole française à lancer une zone de faible émission se montre d'ailleurs très prudente.  Alors que d'autres villes européennes ont déjà relevé les seuils en matière de diesel, l'interdiction ne porte pour l'heure que sur les plus anciens véhicules. "Cela va évoluer à partir de 2021-2022", indique Patrick Ollier. "Mais il ne s'agit pas de faire de l'écologie punitive. Si nous ne sommes pas prêts en 2021, nous retarderons", assure le président de la MGP, qui se veut "pragmatique" à l'heure où les Français s'interrogent sur leur pouvoir d'achat et la hausse des taxes sur les carburants.

La Métropole porte trois revendications pour mettre en place ces restrictions : un renforcement des aides de l'Etat pour la reconversion des véhicules des plus modestes (13.500 euros cumulés pour l'heure), des offres alternatives de transports publics et une évolution de la gouvernance, qui permettrait à la MGP de prendre ses décisions sans devoir, à chaque fois, attendre la signature de 79 arrêtés municipaux. 

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