La majorité des SUV vendus polluent-ils véritablement "5 fois la norme" ?

La majorité des SUV vendus polluent-ils véritablement "5 fois la norme" ?
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À LA LOUPE – Le député européen EELV Yannick Jadot a pointé du doigt les émissions des SUV, qui dépasseraient largement les normes en matière de pollution. Des propos pas forcément inexacts mais qui méritent explication.

Durement touchés par la crise du Covid-19, les constructeurs automobiles font face à d'importantes difficultés et à des stocks considérables de véhicules neufs. Pour aider le secteur, le gouvernement a décidé d'étendre la prime à la conversion, pour qu'elle puisse bénéficier à un plus grand nombre de ménages. Une décision qui a suscité les réserves du député européen EELV Yannick Jadot.

Interviewé par BFMTV, il a regretté que cette prime puisse servir à l'achat de SUV, des véhicules pas réputés pour être les plus écolos. "Des SUV vendus en concession ne respectent pas les lois sur la pollution de l'air et sur les émissions de CO2", a-t-il déploré. "La plupart de SUV aujourd'hui polluent 5 fois la norme."

Des tests encore éloignés des usages réels

Comment des véhicules peuvent-ils se retrouver sur le marché alors qu'ils ne respectent pas les normes ? S'agit-il de fraudes à l'instar de celles observées dans le cas de l'affaire du "Dieselgate" impliquant Volkswagen ? Pas tout à fait, comme l'explique à LCI Christine Rousselle, docteure en mécanique-énergétique et professeure à l’université d’Orléans.

Spécialiste des motorisations et des modes de combustion, elle pointe du doigt les différences entre l'usage réel des véhicules et les conditions dans lesquelles sont effectués les "cycles d'homologation" (durant lesquels sont mesurées toutes  les émission polluantes). Et ce, malgré le fait que "de nouveaux cycles essaient de prendre mieux en compte les spécificités de nos types d'utilisation, via notamment davantage de phases d'accélération et de décélération." Pour autant, estime Christine Rousselle, "ces cycles restent très différents et n'ont rien à voir avec le fonctionnement réel des véhicules". 

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La conséquence de ces écarts ? Une pollution potentiellement (beaucoup) plus importante dans des conditions d'utilisation réelles. "On conduit tous différemment, en roulant parfois à froid, de façon plus ou moins nerveuse… Sans parler des écarts de température à l'extérieur, qui influent aussi sur les émissions. Lors des mesures des cycles normés [mis en place dans le cadre de l'homologation NDLR], tout se passe à température ambiante", ajoute l'experte.

Une multitudes d'autres facteurs peuvent avoir un impact sur la consommation de la voiture, sur son comportement et donc, in fine, sur ses émissions. Que ce soit l'utilisation de la climatisation, la charge (en passagers ou dans son coffre), sans compter diverses modifications apportées pour adapter des véhicules à un usage professionnel.

Une étude surprenante

Cet écart entre émissions lors des phases d'homologation et en utilisation réelle a été mesuré. Une étude menée par Conseil international du transport propre (ICCT) dévoilée en septembre 2019 s'est ainsi penchée sur Paris, ou des mesures ont été réalisées à l'été 2018. L'ONG américaine, qui avait auparavant révélé le "dieselgate", a observé que certains véhicules émettaient jusqu'à 6 fois plus d'oxyde d'azote que les normes en vigueur. 

Tous les types de motorisations sont visés par l'ICCT et polluent davantage en usage réel que lors des tests en laboratoire. Les plus gros écarts sont néanmoins observés sur les moteurs diesel, et plus particulièrement sur ceux de dernière génération (aux normes Euro 5 et Euro 6). Les écarts observés sur les moteurs essence sont notables, mais ces véhicules ne rejettent jamais plus de deux fois les quantités définies par les normes d'homologation. Ce qu'illustre le graphique suivant.

Dans de précédentes interviews, Yannick Jadot avait d'ailleurs mentionné cette étude et déjà pointé du doigt "des véhicules qui polluent cinq à six fois plus que la norme", en soulignant bien cette fois qu'il s'agissait d'observations "en matière d'azote".

Ceci étant dit, le constat est le même pour tous les véhicules : par rapport aux relevés réalisés lors des homologations, les véhicules à moteurs émettent plus dans des conditions réelles. Pointer du doigt les SUV n'est alors pas forcément pertinent. Il faudrait plutôt se pencher sur une comparaison entre ces modèles et d'autres catégories d'automobiles, qui s'avèrent généralement moins polluantes à puissance égale.

Plusieurs raisons l'expliquent : le poids accru des SUV, qui engendre des consommations plus importantes, mais aussi leur prise au vent supplémentaires. Vantés pour le sentiment de sécurité qu'ils confèrent, ils sont en majorité moins profilés que des berlines ou des voitures plus compactes, ce qui joue en leur défaveur. Autant d'arguments qui font de ces modèles assez massifs des cibles prioritaires pour les défenseurs de l'environnement. Des questions qui s'avèrent d'autant plus d'actualité alors que la part des SUV dans les ventes mondiales de voitures est passée de 18 à 40% entre 2010 et 2018.

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