Cimetières de vélos ou anarchie sur les trottoirs : ces vélos en free-floating qui arrivent de Chine peuvent-ils mettre le bazar ?

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QUESTION - Depuis la rentrée, un nouveau mode de transport prétend conquérir les habitants des villes : le vélo en free-floating, c’est-à-dire en libre-service sans stations. Dans la capitale, une petite dizaine d’opérateurs seraient tentés. Jusqu’à nous saturer ?

Il y a eu du vert pomme. Puis du gris et orange. Et du jaune canard. Et sans doute bientôt du mauve, du turquoise, du vert forêt, du rouge. C'est bien connu : quand on mélange trop de couleurs, ça peut tourner à la bouillasse. Et si c’était la même chose pour les vélos qui portent ces couleurs ? 


C'est un peu la question qui se pose avec l'arrivée dans les grandes villes françaises de ces nouveaux vélos venus de Chine, proposant de prendre et laisser son vélo n’importe où, grâce à un système de cadenassage relié à une appli. C'est sans abonnement, ça coute environ 50 centimes à la demi-heure. Ca s'appelle le "free-floating". Et le moins qu’on puisse dire, c’est que le créneau est porteur : pas moins d’une petite dizaine d’opérateurs sont intéressés ou ont déjà commencé à s’installer. Gobee.bike (vert pomme, de Hong Kong) est arrivé le premier à Paris, début octobre à Lille, puis à Paris ; a suivi Obike (gris et orange, de Singapour), et, mercredi, Ofo, (jaune, de Pékin). Chacun est venu, et a essaimé ses vélos de couleur dans les rues. 

Cimetières de vélos

En Chine, où le système se développe depuis quelques mois, cette guerre des opérateurs autour de ce nouveau mode de transport, a déjà des conséquences, pointées par le Guardian, dans un récent article. L’offre est tellement supérieure à la demande, que le marché a été saturé. Les images affolantes ont fait le tour des réseaux sociaux : des milliers de vélos ont fini entassés, bouchant les rues, jetés par les utilisateurs, ou ramassés dans des déchetteries à ciel ouvert de vélos colorés.

Paris et les autres villes, qui commencent à les voir arriver, pourrait-elle souffrir de ce même gavage forcé ? Tout le monde assure que non. D’abord, parce que la Ville de Paris estime avoir pris les devants. Ou tout au moins, essayé d’encadrer les pratiques, en convoquant les opérateurs intéressés le 6 novembre dernier (parmi lesquels Mobibike, Pony bike, Ofo, Gobee.bike, Obike). Une rencontre qui s’est "très bien passée", assure la Ville. "Ils ont très bien compris  quelles sont nos attentes et nos besoins, que chacun respecte l’espace public." Un début de "charte de bonne conduite" a même été ébauché, qui fixe notamment des règles de maintenance pour les opérateurs. La Ville a aussi signalé qu’elle ne serait pas contre faire payer une redevance pour l’occupation de l’espace public, "pour avoir un équilibre un peu plus juste dans le partage de l’espace public". 


Reste que la municipalité ne maîtrise pas grand-chose : les entreprises qui s’installent sur le sol parisien ne sont pas tenues d’avoir son aval. Elle peut de fait difficilement les encadrer. "Quand ça se passe bien, on est au courant en amont. Dans certains cas, on le découvre quand ils sont installés", reconnait-on à la Ville, qui ne saurait dire le nombre de vélos déployés, et n’a aucune vision de ce que programment ces entreprises privées. "Le cadre législatif va devoir s’adapter", indique-t-on à la Ville de Paris.  Parce que un opérateur, ça va. Mais des dizaines, ça peut vite être problématique. Et pas sûr non plus qu'elles aient l'intention de payer, cette contribution qu'on pourrait leur demander.

Pas d'effet d'envahissement

Il y aurait même urgence à encadrer tout ça, tant ces opérateurs débarquent en même temps. Tous affichent la volonté de "changer les usages", de "résoudre la congestion urbaine", bref d’augmenter, pour la bonne cause, la part du vélo en ville, qui plafonne à hauteur de 3% dans  les modes de déplacement. "Clairement, ils profitent du changement d’opérateur de Vélib’", analyse la Ville de Paris. La capitale est en effet dans une phase de flottement : 30% des stations Vélib' sont actuellement fermées, le temps que le nouveau prestataire Smoovengo installe ses stations et ses vélos à la place de JCDecaux. Les premiers vélos Smoovengo seront là en janvier, et toutes les stations installées en mars. 


C'est donc le moment de foncer pour les opérateurs privés. Pour l’instant, le problème d’un envahissement forcené des trottoirs ou de cimetières de vélos ne se pose pas. Le nombre de deux-roues déployés serait de l’ordre de plusieurs centaines, voire un millier d’ici la fin de l’année pour Ofo. Presque rien comparé au nombre de Vélibs (environ 19.000 pour 1.200 stations). Mais si les opérateurs arrivent en douceur, ils comptent bien "monter progressivement" en quantité. Sauf qu’ils restent très discrets – et même muets – sur les objectifs. "Pour des raison concurrentielles", explique-t-on chez Gobee.Bike. 

Premier bilan, quelques mois après

Car pour faire sa place, c’est la loi du marché qui va jouer. Il est en effet utopique de penser qu’un usager aura 10 applications différentes pour des vélos en libre service. Il faut donc vite le conquérir. Gobee.bike a misé sur la rapidité, et a été l’un des premiers à se déployer à Lille, puis Paris, Reims, et sera à Lyon le 12 décembre prochain. Un mois après son débarquement en France, il affiche une santé qu'il décrit prometteuse : quelques milliers de vélos déployés, 73.000 utilisateurs inscrits, une croissance hebdomadaire d’environ 150%. 


Revers de la médaille, ont émergé dans le même temps des critiques sur le service : des bugs techniques comme un cadenas qui ne se déverouille pas, un compte qui n’arrête pas de débiter une fois le vélo garé. Mais aussi des retours produits pas toujours conquis : "Pas de vitesse, on pédale dans la semoule, c’est bien juste pour dépanner", raconte un testeur. "Pas de vitesse, des matériaux bas de gamme, un vélo léger, mais dans le mauvais sens du terme, qui ne donne pas l’impression d’être très solide", complète un autre. Sur Twitter, des usagers évoquent aussi des dégradations, des carcasses qui traînent, des vélos localisés... dans la Seine ; des Lillois font remonter que dans leur ville, sur les 1.000 vélos déployés il ya deux mois, seuls une dizaine apparaissent aujourd'hui sur l'application. "On voit que ce sont des start-up, avec un volet numérique fort, qui marche bien. Mais sur la pratique, cela laisse encore un peu à désirer", analyse Mathieu Chassignet, spécialiste des nouvelles mobilités. 

Financièrement, suivant les trajets et la ville, ce n'est pas toujours le moyen le plus économique. Des utilisateurs lillois, qui disposent également de V'Lille, l'équivalent du Vélib' du nord, ont fait leur étude de marché, et la conclusion est vite pliée.

Quantité ou qualité ?

Aux critiques, Gobee.bike répond "échange utilisateur" et "amélioration". Une nouvelle version du vélo, avec plus de vitesses, va être déployée. Davantage de vélos vont être livrés. Quant aux dégradations, normales ou volontaires, "ça ne dépasse pas ce qui était prévu dans nos statistiques". Le service met en avant son point fort, le "dialogue utilisateur", une petite communauté qui via les réseaux ou l’appli "participe aux bonnes pratiques". Et entend bien, grâce à ça, faire entendre sa différence.


Non, il n’est pas question de "vélo jetable", assure de son côté Laurent Kennel directeur général en France du pékinois Ofo, débarqué mercredi. Lui met en avant le leadership mondial de sa société – 32 millions de trajets effectués chaque jour, répète le DG. Mais pas question, assure Laurent Kennel, de répéter ce qu’il s’est passé en Chine. "Personne ne peut se permettre de créer une telle anarchie ! Sinon, on ne serait pas pérenne".  C'est d'ailleurs ce que tous les opérateurs clament : il est dans leur intérêt d’être responsable, d'avoir une bonne maintenance, un bon équilibrage des vélos dans l’espace public, de travailler main dans la main avec les collectivités. "On arrive avec un vélo qualitatif, conçu pour être utilisé longtemps et fréquemment, qui doit tenir deux, voire trois ans", dit le DG d'Ofo. Et il en est conscient : "Il est clair que dans deux ans il n’y aura pas huit opérateurs. Il y a un vrai enjeu de différentiation, en jouant sur la satisfaction,  la densité de l’offre, que les clients soient contents." Entre eux, les vainqueurs émergeront sans doute vite, au printemps.

L'arrêt de mort du Vélib' ?

Mais avec sa simplicité d'utilisation, le vélo en free-floating des entreprises privées ne va-t-il pas faire une autre victime ? Celle du Vélib et autres services publics ? La Ville de Paris n’y croit pas. "Le Smoovengo a sa place !", assure le service de presse de la Ville. "Il est solide, 30% de la flotte est électrique, et on pourra se stationner en overflow même quand la station est pleine, et avec une vraie maintenance de service publique". Mais pour Mathieu Chassignet, spécialiste des nouvelles mobilités, dans certaines collectivités, noamment les villes moyennes, il y aura peut-être un choix à faire. "Beaucoup de villes vont arriver en fin de concession dans les années à venir. Et forcément, avec ces nouveaux venus, la question va se poser : est-ce qu’on maintient ou pas ces vélibs, et dans les mêmes proportions ?"


En effet, suivant la taille de l’agglomération, la densité des stations, le vélo en libre-service n’a pas prouvé son efficacité partout, ni surtout sa rationalité économique. Il y a eu, au début, un effet de curiosité. Mais qui n’a pas persisté partout. Et le système peut coûter cher aux municipalités, surtout aux plus petites. "Le système complet d’un vélo en libre-service, logiciel, vélo, station compris, coûte entre 2000 et 2500 euros par vélo et par an à la collectivité", explique Mathieu Chassignet. "Si le vélo est utilisé 7 ou 8 fois par jour comme à Paris, ça revient à un euro pour la collectivité. Mais si le vélo n’est utilisé qu’une fois par jour, le coût est plutôt de 5 à 10 euros. La question se pose : est-ce à la collectivité de le financer ? Est-ce que d’autres systèmes ne seraient pas plus efficaces ?"

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